Впоследствии фирмы Polaris, создавшей в 2007 году 1-ый в мире спортивный квадроцикл с независящей задней подвеской Outlaw 525 IRS, на настолько бесстрашный опыт приняла решение лишь только Honda и выкатила на базар личный брутально-звериный TRX700XX.
Опробывать спортивный квадроцикл, конечно, надобно на кроссовой магистрали. Раскатывался он не торопясь, с расстановкой. И все вначале нравилось. Посадка, управление, замечательный «держак» в поворотах, в том числе и к трамплинам «пристреливался» без особенного боязни. Впрочем с наращиванием скорости по светлой положительной «картинке» поползли темные разводы колебаний.
В занос «квадрик» пускался просто, но пройти «веером» вираж полностью никоим образом не посчастливилось. На выходе установка любой один например и норовил встать на 2 боковых колеса. Когда впоследствии прыжка на приземлениях оба задних колеса в одно и тоже время прикасались грунта, все было здорово. Но стоило лишь только «поймать» неровный вылет, и на приземлении одно из задних колес касалось плоскости прежде иного, происходил дерзкий рывок вбок. Мотор вообщем «сумасшедший». По сведениям независящих замеров на динамометрическом щите пиковая мощность у TRX700XX cоставляет 41,5 л. с. Дабы добыть эту мощность, надобно развить движок до невероятных 6000 оборотов. Извините, но на кроссовой магистрали непосредственно я устроить сего например и не сумел.
Например собственно что же получается? Маневренность в поворотах оставляет алкать наилучшего, энергоемкости подвесок для отработки прыжков очевидно не хватает. Но несмотря на все вышесказанное движок – из класса «только для самых быстрых». Вопрос: кому и для чего подобный квадроцикл необходим, в случае если по причине непонятной работы подвески невозможно вытянуть из мотора целый его потенциал по мощности. Ответ вроде бы очевиден: перенастроить или же вообщем изменить всю подвеску на тюнингованную и… более трениться. Но поговорив со спортсменами и с их позволения прокатившись на «заряженных» спортивных «квадрах» с классическим неразрезным задним мостом, приведенный повыше ответ уже не казался настолько бесспорным. По всем сравнительным выкладкам c другими «спортами» TRX700XX вообщем нечего создавать на кроссовой магистрали. Ну и куда ему податься? Ралли и эндуро – вот регион проживания TRX700XX.
Cтальная ободок, собранная из 2-ух частей, со съемным подрамником, на которой и зафиксированы составляющие независящей задней подвески, создает прямо-таки большой для спортивного квадроцикла путевой просвет в 267 мм (для сопоставления: у спортивного квадроцикла Yamaha Raptor 700 c неразрезным задним мостом клиренс 113 мм). По лесным кочкарям, на грунтовой проезжей части с обилием рытвин и выбоин на TRX700XX возможно шпарить в абсолютный газ буквально не вставая. За счет месторасположения основной и ведомой звездного неба внятно на продольной оси квадроцикла разработчики «квадра» достигли не лишь только равных углов для задних ШРУСов, но и смогли довести ход подвесок задних колес до 23,6 см. Собственно что абсолютно сопоставимо с ходом маятниковой подвески на классических «спортах». На то, собственно что TRX700XX «заточен» под состязания класса «эндуро» и раллийные гонки, показывают и электронный стартер и задний ход в базисной комплектации. Подобный роскоши чистокровные кроссовые «квадрики» для себя разрешить не имеют все шансы. Cнаряженный авторитет TRX700XX – 230 кг! Не утилитарная автомат под 300 кг, естественно, но уже вдали и не «спорт», где смысла веса «гуляют» в границах 170–190 кг. Вероятно, за океаном, где востребованы ралли-рейды на спортивных квадроциклах, TRX700XX – замечательный выбор для спортсмена. Эх, в случае если бы у него ещё фронтальный привод был, то и в РФ он во множества трофи-гонках на вэдовых ATV парилке бы дал. Ну а например – замечательный установка для интенсивного выходного денька для тех, кто не жалует кроссовые магистрали и кому впустую месить грязюка на «утилитах» надоело. Но не больше.
Комментариев нет:
Отправить комментарий